圖片:圖蟲
近日,特斯拉維權事件鬧得沸沸揚揚,人民日報、各大央媒均點名批評。對此,特斯拉周四火速道歉,并公布事故發生前一分鐘行車數據"/>

      <dd id="a3oak"><track id="a3oak"></track></dd>

        1. <th id="a3oak"></th>

          華為無人駕駛技術超越特斯拉?國產技術已有超越路徑及基礎

          圖片:圖蟲

          近日,特斯拉維權事件鬧得沸沸揚揚,人民日報、各大央媒均點名批評。對此,特斯拉周四火速道歉,并公布事故發生前一分鐘行車數據。但顯然事件遠未解決。

          不過,在這期間,以華為、北汽為首的一些廠商先后推出的自動駕駛技術吸引了資本市場的目光,一度引發A股無人駕駛概念的集體躁動。

          特斯拉此次的輿情危機,或將給國產電動車帶來超車的機遇。正如當年蘋果之后,華為、小米、OPPO、VIVO的奮起直追,如今已可分庭抗禮。

          日前,北汽推出全新的智能純電轎車北汽阿爾法S,引起資本興趣的是該車搭載了華為自動駕駛技術,其視覺識別系統使用了安全系數更高的激光雷達識別技術。按照美國汽車工程師學會的自動駕駛能力定義,極狐阿爾法S(華為HI版)的自動駕駛技術達到了L4級別,而特斯拉的Model3才L2級別。

          01半年召回6.6萬輛,特斯拉暴露品控問題

          在中國市場,此前已有多起投訴特斯拉車輛存在異常加速的情況。其中,在上海、南充、南昌多起案件中,涉事特斯拉車主均反映駕駛車輛時發生“失控”而導致了嚴重的碰撞事故。甚至一度在2月份收到了國內有關部門的約談。

          去年至今,國內因特斯拉車輛失控而導致的交通事故累計達到10余起,僅在今年1月份被曝出的事故就有4起,幾乎都是因突然加速、剎車失靈或轉向失靈等問題所引發。在近半年內,特斯拉已經累計進行了三次召回,分別是在2020年10月份、11月份以及今年2月份,累計召回ModelS、ModelX等車型達6.6萬輛。

          特斯拉CEO馬斯科在一次采訪中曾表示,由于需要快速增產以及趕工,導致最終Model3的出廠質量參差不齊。

          02國產激光雷達成自動駕駛新趨勢?

          近日,有位汽車博主曝光了一段據稱是華為自動駕駛系統的記錄視頻。從影片看,應該是一輛搭載華為智能駕駛系統的極狐阿爾法S汽車。配備安全員情況下,汽車穿越了多種復雜路況,包括了有行人、電動單車和汽車來回穿行的擁擠馬路路段,在復雜路況的情況下,汽車開停自如。乘車人員不禁贊嘆:“這車比我駕駛技術好?!?/p>

          該視頻顯示了目前國內自動駕駛技術的強大。與此同時,再次引發了在自動駕駛的設計里,到底是采用激光雷達還是視覺識別技術路線的討論。華為采取的就是激光雷達,而特斯拉采用的是視覺識別。

          在視覺識別技術路線上,存在一個主要的缺陷。視覺識別是模擬人的視覺,通過攝像頭來看清周圍環境,然后自動駕駛系統也可以通過算法,學習識別交通狀況實現自動駕駛。但是有專家警告,它無法在黑暗中發現黑皮膚的面孔,只會一頭撞上去。甚至從光學原理來看,任何膚色不夠白的人,都有可能因為光線條件差而承擔更多的自動駕駛風險。與此同時,在性別上,衣著上同樣也會因為視覺偏差從而得到不準確的分析。無法做到100%安全的視覺識別,這無疑是目前特斯拉自動駕駛技術的痛點。

          而華為自動駕駛體系里面所采用的激光雷達系統,激光雷達通過向四周散射激光并接收反射信號,根據激光返回的飛行時間來判斷周邊是否有障礙物,以及障礙物的位置甚至體積并生成點云圖。這項技術在探測物體方面非常精確,甚至可以達到毫米。小鵬、極狐、蔚來等品牌的最新車型,都共同強調了將搭載激光雷達。激光雷達,也儼然成為當下實現自動駕駛技術的一個新趨勢。

          華為輪值董事長徐直軍近日在華為2021全球分析師大會上公開表示,華為能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛,已經比特斯拉做的好多了。業內人士分析,隨著技術的不斷創新和成本不斷降低,激光雷達在高級別自動駕駛領域仍然有著不可比擬的優勢。

          讓我們轉入一個更加標準化的比較框架之中。美國汽車工程師學會將自動駕駛的能力定義為L0~L5共6個級別:L0代表無自動化,L1代表輔助駕駛,L2代表部分自動化,L3代表有條件自動化,L4代表高度自動化,L5代表完全自動化。

          L2和L3及其以上的區別在于,駕駛的主要決策者以及法律責任主體在人還是車。而特斯拉不管是Autopilot還是FSD,雖然名字上叫做“自動駕駛”,但實際上都需要“人”來主導,出了事故也是判駕駛員全責。僅從這個層面推理,特斯拉仍屬于L2級別的“輔助駕駛”,達不到L3。

          而華為現階段就已經用高傳感器規格、高算力和算法研發,換來了自動駕駛感知與決策能力的驚人表現。從前述視頻判斷,以及業內人士評估,華為的自動駕駛技術已可達到準L4級別。

          目前汽車行業普遍認為,L2、L3、L4、L5級別的自動駕駛,將分別在2018年、2020年、2025年、2030年實現大規模商用。、

          03華為不造車,但是幫所有車企造車

          早在2018年華為就明確了“華為不造車,幫助車企造好車”的策略,這個決策到現在一直沒有改變。據報道,在自動駕駛域,華為的硬實力具有領先優勢。華為擁有車載AI芯片,并基于芯片構建了車載計算平臺MDC,集成了華為自研的hostCPU芯片,AI芯片,ISP芯片,SSD控制芯片等,實現了軟硬件一體化。

          當前,幾乎沒有傳統汽車廠具備自動駕駛芯片、計算平臺、地圖、激光雷達等能力,甚至對進入智能汽車領域的互聯網巨頭來說,芯片硬件能力也是瓶頸。面對傳統汽車產業升級轉型、消費者消費升級、挽救生命與普及平等出行權的時代趨勢,華為將通過芯片級的創新能力、平臺級的工程能力與完善的開發調測診斷工具鏈,成為使能自動駕駛的“汽車大腦”,為傳統汽車行業裝上智能化的AI引擎,與汽車廠商一起,引領自動駕駛進入快車道。

          電動車時代,我國已經取得一定的優勢地位。從區域分布來看,2019年中國是全球最大的新能源汽車市場,2020年歐洲新能源汽車發力,我國份額小幅下降,總體與歐洲市場份額大致相當。根據EVSales數據,2020年歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%,我國大約占41.27%,美國占比10.12%,日本占比0.96%。從競爭格局來看,2020年新能源乘用車全球銷量前10的車企中,我國的比亞迪和上汽占據其中的2席。

          華為智能汽車BU是華為除消費者業務外功能最完備的BU,其定位是幫助車企造好車。華為今年在汽車領域研發上的投資將達10億美元,未來每年保持30%左右增長,計劃全力推動汽車行業智能化、網聯化。

          目前在華為明確了與三家車企的合作,選擇了北汽、長安和廣汽三家車企,計劃打造三個全新的汽車子品牌。北汽與華為計劃今年四季度開始推出一系列車型。華為與廣汽合作的L4級自動駕駛汽車計劃在2024年推出。華為的靈魂注入,有望幫助未來車企合作伙伴發布更多的車型。北汽新能源車作為2019年的新能源乘用車全球銷量前10之一,今年有望重回榜單。

          自動駕駛概念將是人工智能在現實世界中的最大規模的應用場景之一,近年來國內外各大車企、互聯網巨頭、甚至傳統零售巨頭也跨界入局。隨著技術的成熟,安全的保證,自動駕駛汽車有望在2021年正式實現量產上市。自動駕駛概念潛在市場規模近期超千億元級別,遠期達萬億元級別。智能電動汽車的重要部件傳感器、算法、地圖以及三電系統有望成為未來投資方向。

          04細分領域-激光雷達喜迎春天

          作為智能電動汽車重要部分之一的傳感器,文章的前半部分我們已經討論了激光雷達相比于視覺系統的優勢。未來隨著自動駕駛安全系數的增加,激光雷達的需求也將會大大提高。當前我國激光雷達產業鏈已經完善。2021年開始多家車企推出搭載激光雷達的新車型,并公布量產計劃,激光雷達行業迎來發展機遇。

          根據沙利文預測2025年全球激光雷達市場規模有望達到135.4億美元。國內市場方面沙利文預計2025年中國激光雷達市場規模將達到43.1億美元,2019-2025年復合增速63.1%,其中車載領域是主要組成部分。

          我們認為,自動駕駛是汽車發展的重要方向,但事關生命安全,人們的要求只會越來越嚴苛,只有在質量和安全上面做到萬無一失的產品,才有最終贏得市場。目前,國內的自動駕駛相關技術已經有了超越的路徑和基礎,但是短期內自動駕駛技術仍需打磨和完善,正式商用還需等待條件成熟,對相關企業暫時無法直接轉化為業績。

          【出品:南財智庫·21世紀資本研究院/彭卓、馮展鵬】

          全站熱文